¿Qué es un ajustador automático de freno?

¿Qué es?

Es un componente del sistema de frenos que corrige automáticamente el juego existente entre las cintas y el tambor de freno, después del desgaste de ellas debido al uso.

Sus ventajas

Además de garantizar frenadas con respuestas más rápidas, eficientes y seguras, el ajustador automático de freno presenta otras ventajas:

Menos desgaste;
Más economía y menos consumo de ar, lo que prolonga la vida útil del compresor;
Los componentes del sistema de ar del conjunto de frenos y los neumáticos tienen mayor durabilidad;
El vehículo queda menos tiempo parado para mantenimiento.

¿Cómo funciona?

Una carcasa con su extremidad unida a la biela del cilindro transmite el movimiento para una corona instalada dentro de él, que está fija al eje de levas tipo “S” por medio de estrías. Un brazo de comando (unidad de control) compara la distancia recorrida por la carcasa después del accionamiento del freno y, por medio del mecanismo interno, hace la corrección del juego excedente.

Ese recorrido se divide en tres etapas:

1º - Curso normal: Indica el juego entre las cintas y el tambor de freno, permitiendo que la rueda gire libremente cuando los frenos no están aplicados.
2º - Curso excesivo: Resultado del desgaste de las cintas y el tambor, que el ajustador corrige constante y automáticamente.
3º - Curso de elasticidad: Este curso aparece cuando se aplican los frenos y sirve para compensar la elasticidad y dilatación del tambor debidas al roce.

IMPORTANTE: La montadora determina el curso normal, que puede variar para cada vehículo. Si el curso encontrado fuera diferente al indicado por ella, eso significa que el ajustador no está funcionando correctamente.

Posición inicial:

Condiciones de andar. En esa posición los frenos no están accionados e, internamente, la punta de la cremallera (C) se apoya en el borde superior de la hendidura (A) de la unidad de control (U).

Comienzo de la frenada:

1º Etapa: Curso normal
En ese movimiento la carcasa se desplaza e internamente la punta de la cremallera se apoya en el borde inferior de la hendidura de la unidad de control. Las zapatas se expanden y deben recostarse en el tambor.

2º Etapa: Curso excesivo ( juego mayor que lo especificado)
Cuando ese movimiento continúa, significa que el juego es mayor que lo deseado. La cremallera no puede avanzar por estar apoyada en el borde inferior de la hendidura del disco de la unidad de control. El movimiento del ajustador empuja el engranaje del acoplamiento de sentido único más allá de los dientes de la cremallera. El engranaje gira libremente sobre el resorte de tracción Durante ese movimiento el eje “S” expande las zapatas hasta que las cintas apoyen en el tambor.

3º Etapa: Curso de elasticidad
Cuando se presionan las cintas de freno con fuerza progresiva contra el tambor de freno, el par contra el eje sin fin y la corona aumenta rápidamente. Esa fuerza transmitida por la corona presiona el sin fin, que comprime el resorte de compresión, apartando el eje sin fin del acoplamiento.

Rotación de Elasticidad (compensación de la elasticidad y dilatación del tambor):
Mientras el ajustador continúa girando, la cremallera no puede moverse, porque está fija en la hendidura del disco de la unidad de control. El movimiento del engranaje arriba de la cremallera hace que el conjunto engranaje-acoplamiento gire libremente, porque el eje sin fin está apartado del acoplamiento. Esa es la condición para que la elasticidad y la dilatación del tambor de freno no afecten el ajuste.

Rotación de retorno (3ª Etapa):
En esa etapa disminuye el par sobre la punta del ajustador, que inicia su retorno. El resorte de compresión empuja el sin fin hasta que él llegue al anillo de acoplamiento. Los resortes de retorno mantienen la punta de la cremallera apoyada en la parte inferior de la hendidura del disco de la unidad de control. La cremallera invierte la trayectoria.

Rotación de retorno de la (2ª Etapa):
Es en ese momento cuando ocurre el ajuste del juego. La cremallera no puede moverse por estar con la punta presionada contra el borde de la hendidura del disco de la unidad de control. Mientras el ajustador retorna, la cremallera hace girar el acoplamiento en la dirección única en que gira el eje sin fin, haciendo girar la corona y el eje “S” en el sentido de rotación del eje, adelantando el ángulo del eje “S” y corrigiendo el exceso de juego de las cintas.

Rotación de retorno de la (1ª Etapa):
El ajustador continúa retornando y la cremallera queda parada pues su punta está libre del contacto con la hendidura del disco de la unidad de control.